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一种节能减排的新生活模式
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胡钦高:国外汽车产业低碳行动研究
时间:2021-10-18  来源:科技料  
  2021年10月15日-16日,由中国汽车工业协会、重庆两江新区管理委员会联合主办的“2021中国汽车供应链大会”在重庆举办,长安汽车、地平线作为官方合作伙伴全力支持本次大会。本届供应链大会主题为“补短铸长、融合创新——构建中国汽车供应链新生态”,共同探讨产业政策,交流分享技术,研判产业趋势,展示创新成果,旨在促进产业国内国际互动,凝聚产业链条上下齐心,共谋产业协同发展之路。其中,在10月15日下午举办的“‘双碳’目标下绿色汽车供应链新生态”主题论坛上,中国汽车工程研究院政策研究经理胡钦高发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录:
  
  尊敬的何秘书长,在座各位嘉宾下午好!很荣幸分享中国汽研围绕国外汽车产业低碳行动研究的成果进行一些分享。
  
  分享分五部分:首先是国外推行“低碳化”核心及发展重点。接下来三个版块,分别是欧洲、美国、日本汽车产业低碳行动的研究,最后是启示和中国汽研从行业第三方角度提出的发展建议。
  
  首先是宏观层面发达国家推动低碳化的根本原因,核心低碳化是全球政治经济环境下的新的战略,发达国家整个绿色能源体系进入比较快,整个经济的发展与碳是部分脱钩,有一些脱钩比较超前了,他们其实想围绕这个主题发挥自己的优势,来解决当前面临的问题,来构成新的竞争优势,发挥自身技术优势,依托全球范围内低碳范围内的产品需求的增加,实现经济的复苏和增长。他们做的两件事,低碳核心竞争力的构建,低碳贸易的壁垒。
  
  整个宏观层面,汽车产业在低碳方面是整个社会里面的部分环节,我们要想去系统的认识到欧洲也好、美国、日本也好在整个汽车产业的低碳发展行动可能还得从宏观层面首先去研究,欧洲是以2050年实现碳中和且经济增长与资源消耗脱钩为目标,提出了《欧洲绿色协议》,协议里八个部分,最核心的围绕汽车领域相关的是提供清洁的可负担和安全的能源。
  
  美国推进碳中和的整体考虑,美国节能减排理念先进,但政治体系制约相关理念落实,随着拜登的主政及民主党未来2年内把控国会的政治格局,美国有望2022年落地绿色基建,整个美国从社会层面都是朝新的绿色的发展低碳的发展去转型。
  
  日本在2021年初发布了《绿色增长战略》,确定2050年实现碳中和,构建零碳社会,对14个产业提出具体发展目标和重点发展任务,汽车里面是把汽车和蓄电池产业还有氢能和交通物流和建筑产业明确纳入其中,整个日本充分认识到国际社会对双碳发展趋势的重要性,也是在加快的跟进。总的来看各个国家在宏观社会层面去推动双碳发展是围绕五个领域开展,结合各个国家的情况都有侧重不同,比如有能源的、有建筑的、有交通的、有工业的、有农业的,都有各自的特征和理念在里面,这是宏观的一些行动,不管怎么去做可以归纳为一句话:双碳从发达国家层面来看已经是大势所趋,不可逆转了。
  
  第二部分,欧洲汽车产业低碳行动,围绕汽车产业到底欧洲在汽车低碳方面怎么样推进。欧洲汽车产业的基础,近两年欧洲汽车电气化转型的趋势是在加速的,2020年欧洲的ev和phev占比在持续提升,这里面有欧洲碳排放的加延和一揽子的刺激补贴政策有关,去年上半年欧洲汽车销量还超过了中国,这里面整个ev在电气化车型当中的占比也在不断的提升。欧洲汽车产业低碳行动,在部分国家公布了禁燃时间,传统燃油车加快淘汰。混动车环保性受质疑,欧盟委员会多次表态拒绝混动技术,混动在欧洲面临生存压力,包括icct和t&e已经发生,呼吁政府停止对phev的补贴和税收减免。2017年7月,欧盟委员会重提2035年禁燃油车,明确拒绝混动技术,认为混动车本质上来说依然离不开内燃机,即离不开石油燃料。
  
  看看“fitfor55”一揽子气候计划,包含很多方面,首先是燃料基础设施,从燃料供给系统推进和改造。第二是汽车排放标准条例,欧洲一直做得比较靠前激进,会逐步的推动新车的碳排放,排放水平会逐步下降。还有欧盟碳排放交易体系也是走得比较靠前的,想构建整个支撑产业低碳交易的体系去发展和推动,最要命的是cbam,欧盟想通过政策构建一个碳边境的壁垒,未来超过它认可的碳排放水平的产品很难进入你的市场,你的产品可能性能很先进,可能产品很受消费者喜爱,但是如果不满足碳相关的管控措施的话,首先就被一票否决,根本进不了市场,碳边境税政策目前还没有把汽车明确纳入进去,但是预计后期应该会纳入进去,目前估计到2026年初步实行这个计划的话,如果汽车被纳入进去,中国汽车每年大概出口到欧洲会被额外增加10亿欧元左右的税额,具体的测算值还在调整当中,后期有机会分享研究成果。
  
  《欧洲绿色新政》基本完成对汽车生命周期碳排放管理的全覆盖,从能源周期和燃料周期都有涉及,能源周期里从燃料的生产、运输、开采、配输都有,欧洲在这方面的行动比较靠前。
  
  对代表性企业进行研究,戴姆勒,宝马各个环节推动企业的碳排放,2021年主要工厂要实现零碳排放,在目前国内的工厂宝马已经有工厂通过本身的绿色制造技术,还有碳汇的方式和手段来实现零碳工厂的目标实现。欧洲汽车低碳产业推进情况,当前是在加速推进汽车低碳化,技术路线主要是以聚焦ev和部分的fcv,混动面临发展压力,以汽车全生命周期碳排放管理为基础,建立碳贸易壁垒,快速发展纯电动产品,推动供应链减碳。
  
  初步提出我们认为的欧洲汽车产业未来的减碳路径,不一定是完全对的,包括欧洲也在进行研究和分析,这是我们的一个初步分析观点,到2030年欧洲我们认为他们主要的想法是要推动新车减排,通过zev大规模推广,把碳排放水平大幅度降下来,到2035年新车实现净零排放,要把泛欧运输网络建立起来,到2050年交通运输整体减排90%,包括能源脱碳,数字化出行及运输方式,还有碳排放定价,还有cbam抑制碳泄漏。
  
  美国的情况,美国汽车电气化程度较低,但近几年,美国电气化车型占比保持持续缓慢增长。2018年到2020年,美国新能源汽车占比在逐步的提高。从之前特朗普政府退出一些国际协议,在拜登上台之后重新开始启动了绿色低碳的政策和行动的出台,2021年8月拜登签署了一项行政命令:到2030年,美国销售的新车中,一半要是零排放车,在14州明确提出要求,美国零排放汽车将进入一个加速的发展期。2020年10月美国发布零排放计划的时候,对2050年温室气体排放目标提出路径,主要两个方面,一个是交通领域方面,道路运输结构实现全面的电气化和低碳化升级,材料里面要从原材料供应到组装到生产到回收到报废建立循环链条的整体的低碳化发展路径。
  
  美国国情不一样,与中国的政治体制有比较大的区别,首先美国有很多州,有独立的依法行政在里面,美国地大物博,重中型商务车会成为碳排放的重点,会面临政策管理的约束,美国多州现在围绕中重型汽车作为备忘录,联动管理,实现整体降低碳排放。代表企业福特计划到2050年,在全球业务范围内实现碳中和,聚焦三个领域:车辆使用、供应链、企业及工厂设施。通用计划到2040年在全球产品和运营当中实现碳中和,美国汽车产业推进的情况可以看到,随着拜登主政和政治格局重新的构建,美国零排放汽车将加快发展,而且美国国内高度重视产业供应链减碳,去引导零排放中、重型商用车先行发展。我们做了初步研判,预计2060年美国新车平均燃油效率达到52mpg,2030年零排放汽车销量占50%,加速新车向零排放汽车转型,2050年零排放汽车销量占100%,而且结合智慧交通实现减碳。
  
  最后看日本的情况,日本是邻国,在汽车电气化程度始终比较高,跟美国一样,这里面把hev算在里面的,目前占绝对的主力占95%左右。日本的基本情况,国内资源非常有限,长期以来对能源的利用和管理非常的谨慎,核心目标是保障能源的安全,在能源安全之下再结合目前全球低碳化的趋势再做整个汽车的管理,到2018年日本出台了面向2050年新的战略,包括bev、phev和fcv,日本依然作为主路线来推进,跟能源供给结构有关。
  
  为了推动新能源汽车的发展,日本非常重视发展节能环保汽车,对于优于油耗基准的车型,有不同幅度的优惠。能耗管理方面,日本对于新车能耗管理引入了新的概念,从“油轮到车轮”全生命周期监管措施,将燃料上游消耗纳入监管体内,来评价各类车型在碳减排方面的成效。代表车型方面,丰田对于ev作出更有侧重性的调整,但始终坚持在hev、phev、bev、fcv多线并举,核心是每年稳定和大量的碳减排,直到ev的充电基础设施和成本使它成为各地所有消费者有吸引力的负担起的选择。本田宣布到2020年将100%销售纯电动汽车和燃料电池汽车,包括车辆过程和制造过程还有能源来源方面都会推动实现零碳排放。
  
  日本汽车产业的减碳还是依靠汽车电动化,对纯电动汽车重视度加强,短期内多线并举。重视燃料周期油井到车轮碳排放管理,一条线拉通。我们预计到2030年日本新车综合燃油效率提升30%,包括传统燃油车和纯电动和燃料电池。到2035年汽车全生命周期实现碳中和,包括全面禁售传统燃油车,到2050年,交通行业碳中和。
  
  启示建议:国外汽车产业低碳行动特点,相同点:建立中长期战略规划,有配套政策支撑、重视技术创新引领。特色化:根据国家和区域的情况,欧洲是建立碳的壁垒保持竞争优势,而且是转型作为激进,拒绝内燃机。美国是依托产业转型带动就业及经济增长,重视绿色基建。日本关注全生命周期燃料的评价,重视节能汽车,重视混合动力,未来重视氢能产业。
  
  各个国家的汽车产业碳减排均是通过绿色能源发展进行整体推动,从汽车生产销售环节都是围绕汽车供应链的减碳,包括使用可再生材料,绿色能源生产等等,还有研发生产低碳销售等等环节都在推动低碳的运用。部件和材料的回收,延长部件生命和延长材料寿命,在使用环节里面科学减少运输的总量,从优化运输结构智慧物流的调度,优化空间布局等等方面做出改进,还有一点是智慧出行智慧交通,每个国家区域降低车辆平均排放的思路和技术路线不尽相同,不管是动力技术的优化还有排放的管理都有各自的考虑,这里面有自己国情原因和区域发展基础原因。
  
  围绕上述的情况提出发展的建议。
  
  第一是充分挖掘国内汽车产业特征及优势,探索中国特色的汽车产业低碳发展路线。毕竟每个国家的情况不太一样,中国也不一样,中国应该围绕双碳发展的情况下建立适应中国自己的发展的特色路径,在短期之内要节能与新能源汽车协同发展,节能汽车在5—10年期间都是中国汽车产业主体的存在,这一块的减排和减碳依然是非常重要的。注重汽车燃料的多元化,要因地制宜,有一些地方更加适合纯电动,有一些地方适合燃料。乘商并举,统筹推进,乘用车商用车不太一样,乘用车更多的随着车辆从生产环节到交付环节碳排放管理面临很大的问题,消费者在应用车的时候产生了碳排放可能很难普及性的管理,这里面涉及到稳定性的因素,但是商用车可能从生产到交付之后是带有运营性质里面,可能管理起来方式又不太一样,这里面管理方式有所侧重。
  
  第二快速构建汽车产业碳减排管理框架,明确各环节减碳目标、责任主体去管理办法。
  
  第三快速研究完善汽车全生命周期能源消耗及碳排放核算体系,并推动低碳认证。国内研发生产销售角度来讲,如果不把碳排放到底怎么算一个标准通用可行的体系建立出来的话,可能对大家而言都是很空白的一个概念,连自己的家底都没有摸清楚,到底怎么设计未来的目标呢,涉及标准的时候也要考虑国际系统,欧洲可能出台cbam,我想美国和日本也有可能未来出台类似的cbm机制,中国汽车产品出口也应适应这个规则。
  
  第四,引导汽车生产及供应链减碳,加强材料回收及再生利用,这是一个持续的工作。
  
  第五,加强核心技术研发支持力度,实现关键技术自主可控,推动技术创新突破。
  
  第六,汽车产业低碳化发展环境优化。中国汽车产业正是从由大到强的发展过程,中国整体的状态依然是一个发展中国家,汽车产业在发展,国民经济在发展,双碳当然很重要,既要考虑绿色低碳也要考虑经济发展的问题,要做好协同,这里面汽车产业低碳发展的时候呼吁国家是不是可以在低碳发展当中给予一些财税的鼓励支持,比如说研发出先进的低碳产品的时候是不是给予考虑,不管是传统的燃油车还是新能源汽车,只要能做到低碳,包括零部件都应该给予激励,这样鼓励先行的企业开发出更好的产品,助力汽车产业更好的发展。


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